日本磁懸浮丑聞升級，四大建筑商涉嫌串謀圍標，日本鐵道建設效率低下原因有哪些？

據悉，早在40多年前，日本就推出了磁懸浮鐵道計劃，并且在山梨縣做了大量、長時期的實驗，真正動工是在兩年半前，其中列車隧道挖掘施工是今年才開始的，比原定計劃也晚了一年。

日本磁懸浮鐵道建設效率低下的原因之一，是所經路線地形復雜。日本是多山的島國，磁懸浮要通過重重山嶺，就必須挖掘隧道。現在，盡管是不分晝夜24小時作業，但每天也只能開掘5米的隧道。

日本磁懸浮鐵道建設效率低下的原因之二，是“拆遷難”阻礙施工順利進展。在名古屋車站，需要挖掘一條距地下大約一公里的地方作為磁懸浮列車站，占地面積達到2.3萬平方米。但是，在這塊目標地上面，大樓、商鋪林立，約有120多名土地產權者。盡管日本東海旅客鐵道株式會社(JR東海)給出優惠的條件，但仍然有“地主”怎么也不愿意賣地，有“地主”對讓地費用不滿意，在土地收購的交涉方面，進展艱難。

日本磁懸浮鐵道建設效率低下的原因之三，是施工資金方面遇到挑戰。目前，日本東海旅客鐵道株式會社(JR東海)磁懸浮列車的施工費用已達5.5萬億日元之高，仍難以消除不安。這筆施工費用，有3萬億日元來自財政投資、融資分配所得，另外2.5萬億日元由日本東海旅客鐵道公司自己掏錢。

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日磁懸浮丑聞升級：日本傳媒揭發日本磁懸浮中央新干線項目的非法投標丑聞，四大建筑商大林組、鹿島建設、清水建設及大成建設涉嫌串謀圍標，壟斷及瓜分這個造價達9萬億日元項目的建筑工程合約。

東京地方檢察廳特搜部與日本公平交易委員會的調查人員，18日聯合采取搜查行動，鹿島和清水拒絕評論，但表示會配合調查。

上述四間公司在日本建筑界被稱為“超級總承包商”，壟斷大部分建筑工程，他們被指透過合組公司，在最近22項磁懸浮鐵路工程中成功投得15項，之后再自行瓜分，并每月會面一次商討工程進度。大林組早前因涉嫌向其他承建商施壓，要求他們放棄競投興建名古屋站一個緊急出口的合約，遭檢察人員登門搜查。

中央新干線首階段連接東京至名古屋，之后會延長至大阪，車速達每小時500公里，是現時日本子彈列車的兩倍，通車后來往東京至大阪的車程，會由現時約兩小時縮短至一小時。

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日本磁懸浮高速鐵路、東京至大阪只需約1小時車程的中央新干線工程備受矚目，但是其建筑商卻被曝出涉嫌于招標中舞弊的丑聞。東京地檢特搜部已立案展開調查，并搜查涉事知名建筑商的總部。

香港東網9日援引當地媒體消息稱，涉事公司為日本五大建筑商之一的“大林組”，該公司從JR東海鐵路公司承辦中央新干線工程中的多個項目，但有消息稱其招標過程涉及舞弊。警方以詭計妨害業務的嫌疑，于上周五至上周六(8至9日)強制搜查大林組位于東京港區的總部，并將傳召相關公司高層調查。

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